Analiza Rynku Frachtowego i Wyzwania Polskich Firm

Według niektórych analityków, firmy spodziewające się szczytu cen frachtu w drugiej połowie roku mogły zwiększać zamówienia w celu budowania zapasów. Menedżerka Wittchenu jednak tego nie potwierdza. – Poziom zapasów dostosowujemy zwykle do rynkowego popytu. Nie budujemy nadmiernego zapasu, korzystając np. z chwilowych atrakcyjnych stawek frachtu, ponieważ koszty magazynowania towarów o dużej objętości, jak walizki, mogą przewyższać korzyści wynikające z taniego transportu morskiego, a także koszty finansowania zapasów – wyjaśnia Katarzyna Rosiek.

Jak firma ogranicza wpływ wzrostu cen frachtu na wyniki? – Konsolidujemy ładunki i staramy się używać największych kontenerów (40-stopowe, High Cube), aby optymalizować koszty – podaje Rosiek.

Kontrakty chronią polskie firmy

Jak sprawa wygląda w wypadku odzieżowego giganta – Grupy LPP? – Grupa LPP pracuje na podstawie długoterminowych kontraktów z wiodącymi na rynku globalnym armatorami. Tak strategiczne współprace pozwalają nam zabezpieczyć nie tylko miejsce na statkach, ale i zminimalizować efekt kosztowy – mówi Małgorzata Bogdziewicz, dyrektor zarządzająca łańcuchem dostawców w LPP Logistics, spółce logistycznej odzieżowej grupy z Gdańska.

– Warto podkreślić, że na rynku transportu morskiego już od kilku lat występują różnego rodzaju zawirowania, które wymagają odpowiedniego zarządzania łańcuchem dostaw, w tym poziomem zapasów. Naszym wyzwaniem pozostaje jednak wydłużony czas transportu wywołany konfliktem na Morzu Czerwonym i koniecznością zmiany trasy statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W efekcie coraz częściej dywersyfikujemy modele dostaw i obecnie wykorzystujemy już alternatywy w postaci transportu kolejowego, lotniczego czy też kombinowanego sea-air – mówi Małgorzata Bogdziewicz.

Problem tanich marek

Krzysztof Bajołek, prezes i założyciel platformy e-commerce Answear.com, wskazuje, że z powodu konfliktu zbrojnego na Bliskim Wschodzie czas dostaw drogą morską wydłużył się o 10 dni, do około 50 dni, a ceny frachtu są dwa razy wyższe niż przed rokiem. Zastrzega jednak, że samo Answear.com, kupujące głównie z magazynów zlokalizowanych w Europie, czy jego dostawcy na tym dużo nie tracą. – Sami niewiele importujemy z Azji. Ale również nasi dostawcy i inne podmioty sprzedające modę premium niewiele na tej sytuacji tracą, bo udział kosztów transportu w cenie produktów jest o wiele mniejszy, nawet trzy–czterokrotnie niż w przypadku fast fashion, nie mówiąc o sprzedawcach typu Pepco czy Sinsay – komentuje Bajołek. Według jego wiedzy koszty transportu z Bangladeszu są wyższe niż z Szanghaju i wynoszą 9–10 tys. dol. za kontener.

Sylwia Jaśkiewicz, dyrektor zarządzająca w dziale rekomendacji i analiz Domu Maklerskiego BOŚ, uważa, że wydłużenie czasu transportu o 10–12 dni ma znaczenie dla kapitału obrotowego, jako że rosną zapasy „na morzu”. Zakłada jednak, że CCC i LPP korzystają w 2024 r. z wcześniej ustalonych stawek, a wyższe ceny frachtu mogą być widoczne w ich wynikach przyszłego roku.

#fracht #logistyka #transportmorski #zarządzaniezapasami #handelmiędzynarodowy #kontraktdługoterminowy #modapremium #LPP #Answear #GlobalTrade